Перегонов и раздельных пунктов.

Пропускная способность путей перегона (раздельного пт) определяется большим числом поездов, которое может быть пропущено в обеих направлениях по данному участку в единицу времени (час, смену, день).

Провозная способность характеризуется количеством груза, которое может быть перевезено по карьерным путям в единицу времени.

Сопоставлением этих характеристик с данной величиной грузооборота определяется Перегонов и раздельных пунктов. нужное путное развитие.

Пропускная способность ж.д. путей определяется :

1. Числом путей на перегоне.

2. Временем занятия перегона, зависящим от длины перегона и нрава его профиля.

3. Методом связи меж раздельными пт, ограничивающими перегоню.

Пропускная способность перегонов (пар поездов) при равномерной подаче поездов может быть определена по формуле (для однопутных линий):

где - время за Перегонов и раздельных пунктов. которое определяется пропускная способность (для суток =18 – 22 часа, для смены 6 – 7 часов);

- время движения груженного поезда по перегону длиной ( ) со средней скоростью ( ), мин;

- то же порожнего поезда, мин;

- время используемое на связь меж раздельными пт, мин (при телефонной связи =5 – 6,5 мин., при автоблокировке =2 мин.).

Пропускная способность двухпутной полосы определяется для каждого направления Перегонов и раздельных пунктов. движения:

Провозная способность карьерных путей (М) устанавливается по ограничивающему перегону по формуле:

где - число вагонов в составе;

- грузоподъемность вагона.

Повышение пропускной и провозной возможности карьерных путей достигается:

1. Ускорением движения поездов при использовании более массивного подвижного состава и верхнего строения пути.

2. Сокращение длины ограничивающего перегона с устройством дополнительных раздельных Перегонов и раздельных пунктов. пт.

3. Устройством таких пт примыкания, при которых направление выхода груженных поездов с рабочего горизонта и движение их по съезду совпадают.

4. Сокращением времени на связь меж раздельными пт (переходом на автоблокировку).

5. Укладкой дополнительных путей, что но не всегда добивается цели и связано со значительными серьезными затратами.

6. Увеличение полезной массы поездов.

Режим работы и Перегонов и раздельных пунктов. техно

Производительность.

Режим работы жд транспорта на карьерах складывается из поочередных циклов (рейсов) поездов. Общее время рейса (Тр) состоит из отдельных частей:

- погрузки состава (tп);

- движения с грузом (tгр.);

- разгрузки (tраз.);

- движения в порожняковом направлении (tпор.);

- маневров и ожидания (tож.);

Таким макаром:

Малое время погрузки состава определяется его фактической вместимостью и технической производительностью экскаватора Перегонов и раздельных пунктов.:

где - геометрическая вместимость состава, м3;

- коэффициент, учитывающий передвижение поезда при погрузке (0,9 – 0,95).

Общее среднее время движения поезда (мин) с грузом и порожняком обусловится по выражению:

где , , - протяженность участков путей с схожіми транспортніми критериями, км;

, , - средняя скорость движенияна этих участках, км/час.

При укрупненных расчетах пользуются значениями общей Перегонов и раздельных пунктов. средней технической скорости рейса:

- расстояние движения поезда за рейс.

Фактическое время разгрузки состава находится в зависимости от технологической схемы разгрузки (поочередная, групповая либо одновременная разгрузка вагонов), минимально-возможного времени разгрузки 1-го вагона и трудности транспортирования породы (tраз.= 1Ю5 – 2 минутки летом и 3 – 5 минут зимой).

Производительность локомотивосостава (м3/час) определяется по формуле Перегонов и раздельных пунктов.:

- время работы состава в день ( =22часа);

- число вагонов в составе;

- емкость 1-го вагона, м3.

Время простоев и ожидания в течении 1-го рейса (tож) определяется схемой путного развития и организации работ и, обычно, не превосходит 5 – 10 минут.

Локомотивный парк карьера (Nп) состоит из локомотивов занятых на перевозке горной массы (Nраб.), хозяйственных грузов Перегонов и раздельных пунктов. (Nхоз), находящихся в ремонте (Nрем) и в резерве (Nрез):

Nп=Nраб.+Nхоз+Nрем+Nрез

Число рабочих локомотивов определяется грузооборотом карьера и производительностью состава:

- дневной грузооборот карьера;

= 1,25 – коэффициент неравномерности движения.

Для хозяйственных перевозок обычно задалживают 1 – 2 локомотива.

Число локомотивов находящихся в резерве и в ремонте, определяется зависимо от числа рабочих локомотивов:

Инвентарный парк вагонов составит:

где =1,25 – 1,3 – коэффициент Перегонов и раздельных пунктов., учитывающий вагоны находящиеся в ремонте и в резерве.

Технико-экономические

Характеристики.

Эффективность работы жд транспорта при данных критериях (грузооборот, расстояние перемещения, организация движения и др.) определяется его производительностью и надобным числом поездов. На эти величины оказывают влияние последующие эксплуатационные характеристики:

1. Коэффициент использования грузоподъемности Кг.п. – это отношение практически выполненных поездом Перегонов и раздельных пунктов. и вероятных по его грузоподъемности объемов перевозок, определяется геометрическими параметрами и степенью наполнения кузова (Кг.п.=0,95 – 0,98).

2. Коэффициент использования пробега (b) – отношение длины пути пройденного с грузом к общей протяженности пути (обычно близко к 0,5).

3. Технологический коэффициент использования подвижного состава:

Ки.т.= р – tп – tр - tт.з.)/Тр

где tт.з – время технологических задержек Перегонов и раздельных пунктов., мин.

Для увеличения Ки.т. нужно стремиться к сокращению времени tп и tр.

4. Коэффициент технической готовности парка подвижного состава (Кт.г.) – определяется отношением числа на техническом уровне исправных транспортных единиц к их списочному парку. Он находится в зависимости от организации ремонтов и обеспечения запасными частями. Значение Перегонов и раздельных пунктов. Кт.г. должен быть не ниже 0,7.

Путные работы.

Путные работы на карьерах относятся к более трудозатратным и плохо поддающимся механизации процессам. Они включают укладку неизменных и перемещение временных путей, текущее содержание и ремонт пути, перемещение и текущее содержание контактной сети.

Посреди путных работ более трудозатратными являются работы по перемещению временных путей Перегонов и раздельных пунктов., протяженность которых добивается 50 – 70% общей длины карьерных путей. На больших карьерах раз в день перемещают до 10 км пути.

Перемещение временных путей на карьерах делается 2-мя методами: передвижкой и переукладкой, выбор которых определяется используемой техникой и технологией горных работ.

Передвижка временных путей делается без разъединения рельсовых соединений средством поочередного сдвигания пути в Перегонов и раздельных пунктов. сторону путепередвигателями цикличного либо непрерывного деяния.

Зависимо от требуемого шага переукладки пути используют конкретную либо кратную переукладку, также переукладку с перевозкой рельсовых звеньев.

Конкретная переукладка используется при перемещении пути на расстояние, не превышающее радиуса деяния крана. Она обычно осуществляется отступающим и пореже наступающим ходом. При переукладке отступающим ходом достигается Перегонов и раздельных пунктов. более высочайшая производительность крана, потому что он движется по находившемуся в эксплуатации обкатанному пути от тупика к пт примыкания, производя отрыв рельсовых звеньев при наименьшем вылете стрелы. Но объем путных работ до начала разработки новейшей заходки в данном случае больше, чем при переукладке наступающим ходом.

Сменная производительность 25-тонных кранов Перегонов и раздельных пунктов. при конкретной переукладке составляет 300 – 500 метров пути при шаге переукладки 12 – 16 метров.

Кратная переукладка используется при необходимости перемещения пути на расстояние, превышающее вылет стрелы крана. Более нередко используют переукладку пути в два приема: поначалу кран отступающим ходом перемещает рельсовые звенья на промежную трассу, а потом, находясь на новейшей Перегонов и раздельных пунктов. трассе, укладывает их наступающим ходом.

Переукладку с перевозкой рельсовых звеньев используют при большенном шаге передвижки, когда короткая передвижка не может обеспечить нужное перемещение пути, также по мере надобности временной вывозки рельсовых звеньев из-за угрозы их разрушения в процессе производства буровзрывных работ. В данном случае рельсовые звенья перевозят переукладочными поездами, состоящими из Перегонов и раздельных пунктов. локомотива, прицепной платформы и крана, который употребляют для погрузки 6 – 8 звеньев на платформу, их разгрузки и укладки на новейшую трассу.

Плюсы крановой переукладки пути:

- высочайшая производительность и большой шаг перемещения пути и стрелочных переводов;

- маленький объем планировочных работ.

Главным недочетом является необходимость разъединения пути на соединениях рельсов Перегонов и раздельных пунктов., что существенно увеличивает трудозатратность работы удельный вес ручного труда.

Текущее содержание жд путей включает комплекс работ, обеспечивающих их исправное состояние. К более всераспространенным видам ремонотно-путевых работ К более всераспространенным видам ремонтно-путевых работ относятся чистка

Схема пуреукладки пути краном:

1,2 и 3 – древняя и временнная трассы;

S,S1,S2 – шаг переукладки пути

габарита пути, выправка просадок Перегонов и раздельных пунктов. и перекосов, смена изношенных шпал и рельсов, рихтовка пути и регулировка стыковых зазоров. Одним из важных мероприятий содержания пути в зимнее время является борьба со снежными заносами.


peredayushee-ustrojstvo-sistem-teleizmereniya-referat.html
peredne-medialnoj-poverhnosti-goleni.html
perednie-i-bokovie-perednie-i-bokovie.html